Пассажирский транспорт Севастополя: улучшаем или уничтожаем
Наступила весна, солнечные лучи растопили «снег». А под «снегом» в кулуарах власти нарисовался проект документа планирования пассажирских перевозок на 2021-2026 года. И первыми его увидели не те, кто будет ездить или кто возить, а муниципалитеты, которыми и был дан старт к его обсуждению.
Для начала, стоит понять, что такое документ планирования регулярных перевозок и для чего он нужен.
Во-первых, его разработка обязательна согласно действующему законодательству.
Во-вторых, он имеет важнейшее значение для городского транспорта любого города страны.
Возвращаемся к проекту документа планирования. Вот что планируется сделать:
Как мы говорили ранее, именно сейчас кому-то наверху вздумалось отменить 26 действующих маршрутов общественного транспорта и переформатировать еще 26?
Самое интересное в новой модернизации маршрутов, это то, что все они обслуживаются частными перевозчиками на основании государственных контрактов, заключенных 2 года назад и срок действия которых истекает в 2023 году. И судя по всему данные изменения нанесут серьезный удар не только по частным перевозчикам, но и по пассажирскому транспорту. К чему спешка?
«Всемирная паутина» помогает ответить на этот вопрос. Подобное случалось и в других городах России, не будем перечислять, но остановимся на одном из старейших, третьем по величине в Центральном федеральном округе с населением 608 тыс. чел. - Ярославле.
В 2018-2019 годах в Ярославле произошла транспортная «революция». Одним из её непосредственным участником и «революционером» являлся Александр Иванович Захаров, который с февраля 2020 года руководит ГУПС «Севэлектроавтотранс им. А.С.Круподёрова».
Для чиновников Правительства Севастополя его назначение стало «киндер сюрпризом» в «черном ящике». В то же время все логично, бывший руководитель крупного транспортного предприятия, почему бы и нет?
https://sevastopol.bezformata.com/listnews/sevelektroavtotransa/81229250/
Нет, Вы не подумайте, что мы против «революции», но давайте оценим её результаты и постараемся понять, что нас ждет.
Опять врываемся в Интернет:
https://www.rusprofile.ru/id/11778916
И вот детективная история начинается…
В сентябре 2018 года Захаров был назначен директором ГП ЯО «Ярославское АТП». Обратите внимание, он стал руководителем ГОСУДАРСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.
За семь месяцев нахождения в должности руководителя Захаровым была проведена колоссальная работа в сфере транспорта всей Ярославской области. Все областные государственные автотранспортные предприятия (ГП ЯО «Пошехонское АТП», ГП - Рыбинское Патп-3, ГП ЯО «Гаврилов-Ямское АТП», ГП ЯО «Шестихинское АТП», ГП ЯО «Ростовское АТП», ГУП ЯО «Переславское АТП») были объединены в один ГП «Ярославское АТП». Одновременно с этим была проведена транспортная реформа области, с целью «раздублирования» маршрутов. Пока вроде бы ничего особенного. Но…
Всемирная «интернет-паутина» красиво вскрывает «грязное белье» реформатора из Ярославли.
https://rg.ru/2019/04/22/kak-reshaiut-transportnye-problemy-v-megapolisah.html
https://rg.ru/2019/04/16/reg-cfo/voronezh-poluchit-transportnyj-karkas.html
https://rg.ru/2019/04/09/gorodskoj-nazemnyj-transport-osnastiat-tahografami.html
https://progorod76.ru/news/33069
https://progorod76.ru/news/33052
https://progorod76.ru/news/32959
https://regnum.ru/news/society/3147602.html
https://76.ru/text/transport/2021/03/11/69804749/
После указанного выше объединения прибыльное дело до этого ГП «Ярославское АТП» по итогам года показывает 20 миллионов убытка. На этом основании предприятие признается нерентабельным и акционируется.
Вы скажете, что вроде бы ничего страшного, просто изменилась форма собственности, держателем основного пакета акций пока является Департамент имущественных и земельных отношений Ярославской области.
Мы не настаиваем, но все это очень похоже на распространенную коррупционную схему приватизации знаковых предприятий. Сначала предприятие искусственно приводится к банкротству, а затем, в зависимости от интересов, либо распродается с молотка и на его площадях выстраивают торговые центры, либо меняет форму собственности путем акционирования.
И очень вероятно, что в последующем контрольный пакет акций от государственного Департамента перейдет к тайному хозяину.
Государственное предприятие — предприятие, которым полностью или в значительной мере владеет государство. Это означает, что прибыль идет в бюджет, правда и убыток, как в случае с Севэлектроавтотрансом компенсируется из бюджета, но владеет им народ, население, власть.
Пристроиться к прибыли ГП тяжело, реально, но тяжело и статьи в УК серьезные и сроки большие.
Акционерное общество — это хозяйственное общество (корпорация), уставный капитал которого разделён на определённое число акций. Участники акционерного общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций (ограниченная ответственность).
Тут все проще, если получилось стать акционером, а стать может любое физическое или юридическое лицо, и если «примазаться» к прибыли ГП не реально, то к прибыли АО вполне реально, законно и выгодно. Не удивимся, если обнаружится, что в списке акционеров АО «Ярославское АТП» присутствует и Александр Захаров.
С мешающими Акционерному обществу получать «дивиденды» ярославскими частниками поступили следующим образом. Сначала «раздублировали» маршруты, затем новые маршруты отдают АО и частные перевозчики уходят с рынка.
Зачем воевать «за место по солнцем», если тебе его освободят без войны? А в дальнейшем можно сдать в аренду какие-то маршруты «раздублированным» частникам или забрать у них же их транспорт, ведь он все равно у них простаивает.
И вот еще пара ссылок 2020 года:
https://www.kommersant.ru/doc/4625336
https://www.tourister.ru/publications/1261#_block_1
Итогом «транспортной революции» для Ярославля стала монополизация транспортного рынка, потеря государственного перевозчика, перевод государственных активов в частные руки, передел рынка, удаление конкурентов, но... самое неприятное - значительное повышение тарифов на перевозку пассажиров — теперь стоимость проезда в общественном транспорте выросла с 20-23 руб. до 28-31 руб.
Вернемся в Севастополь…
На сегодняшний день бывший «Севэлектротранс им. А.С.Круподёрова» уже «поглотил» «Севавтотранс» и «Севморпорт». Не прекращается бешенная и необдуманная закупка транспорта в ГУП, который финансово не только не тянет лизинговые платежи, но и не может обеспечить эксплуатацию транспортных средств в полном объеме из-за отсутствия необходимого количества водителей. Несмотря на то, что учебная база готовит водителей, ее мощностей не хватает для того, чтобы заполнить штат необходимым количеством специалистов.
В то же время балансовая стоимость предприятия растет. Если еще в 2015 году ГУП имел прибыль, то по результатам 2020 года Севэлектроавтотранс в убытке 54 900 000 руб., т.е. 1 500 000 руб. в день, эти убытки компенсируются из бюджета города. Похоже на историю Ярославского ГП?
Создается новая маршрутная сеть путём «раздублирования» маршрутов, что приведет к принудительной остановке частников, купивших новый транспорт два года назад под конкурс. Похоже на историю частников Ярославля?
Является ли борьба ГУП «Севэлектроавтотранс» за транспортный «трон» города заботой о севастопольцах или просто кто-то действует по уже отработанному сценарию? Устроит ли ярославский итог жителей Севастополя?
Вывод
Мы не «топим» за интересы частных перевозчиков, хотя они и показывают лучшие результаты в работе (время подхода транспорта к остановке, финансовые показатели, обновление автопарка), чем государственное предприятие, которое находится на постоянном «подсосе» из бюджета.
Мы всегда выступали и будем отстаивать интересы нашего именитого предприятия ГУП «Севэлектроавтотранс им А.С. Круподерова».
Настораживает, что к руководству таких знаковых предприятий допускают людей без предварительной проверки их истории на предыдущем месте работы. Те процессы, которые сейчас происходят в транспортной сфере Севастополя — очень тревожат своими возможными последствиями.
Какими?
1. Монополизация рынка — это всегда повышение тарифов (в нашем случае на перевозку пассажиров).
2. Ликвидация отлаженных «притертых» маршрутов — это хаос и проблемы с исполнение графика движения.
3. Разделение цельного маршрута на две и более части — это удорожание проезда для людей, т.к. им, чтобы добраться с одного конца города в другой, теперь придется пересаживаться в несколько маршрутов, а это каждый раз платить по новому при пересадке.
4. Увеличение долгов предприятия — это путь к банкротству и ликвидации предприятия, либо его акционирование (передача в частные руки).
5. К пункту 4 можно прибавить возможные планы по московскому сценарию — где троллейбусный транспорт заменен на электробусы (а это дополнительные затраты из бюджета, т.е. из кармана налогоплательщиков).
Источник Информер
